인천 지역인사들과 상해 양산항 소주 경제자유구역청 방문...  

2월20일부터 4일간 최승재 사장님과 김효태 부장은
인천 지역인사들 (열린우리당 국회의원,한나라당 의원,새얼문화재단 이사장,인천항 물류협회장,
인천항만공사장,변호사회,인천 경실련대표등) 과 함께
중국 상해, 외교구항만, 양산항만, 소주 경제자유구역청을 방문.
인천항 발전과 상호교류등에 대하여 논의 하였다.

인천항, 다시 돛을 올리자 - 1. 압도적이다!

‘압도적 차이!’
눈으로는 그 끝을 가늠할 수 없는 드넓은 땅 덩어리에 펼쳐진 상하이 와이까오챠오(外高橋) 4기 부두.
세계적 수준을 자랑한다는 중국 항구의 첫 인상은 엄청난 규모의 컨테이너 야드에 4층 건물 정도의 높이로 쌓여진 수십만?, 아니 수백만 개 컨테이너 상자의 기나긴 대열이었다.
그것은 마치 중국인들이 제일 자랑스럽게 생각하는 만리장성의 모습처럼 보여 마치 하나의 ‘성벽’ 같았다.저도 모르게 ‘대∼단하다’는 말을 되뇌이는 단원들의 목소리에 ‘부러움’이 녹아 있는 것도 당연한 듯했다.

지금까지 보아 온 인천항의 모습은 좁아터진 땅 덩어리에, 컨테이너 상자만 어지러이 널려 있는 것처럼 보여 왔기 때문이다. 그러나 얼마 지나지 않아 일행의 부러움은 ‘위축감’으로 바뀌었다.
버스로 지나치는데만도 한참이 걸린 컨테이너 야드를 지나 내린 곳에 줄지어 서있는 거대한 갠트리 크레인들의 엄청난 위압감에 주눅들 수밖에 없었던 것. 상하이 항 관리와 운영의 전권을 행사해 오다, 최근 유한공사에서 주식회사로 탈바꿈한 뒤 물동량 잡기에 더욱 박차를 가하고 있는 상해국제항무집단주식유한회사(SIPG)에 따르면, 3∼5개씩의 갠트리크레인을 한 묶음으로 하는 선석이 5개나 되는 이 4기 부두 외에, 와이까오챠오부두는 현재 5기 부두의 건설을 마치고 총 16개의 선석이 풀가동중인 상태다. 정작 제일 큰 쇼크는 그 다음에 찾아왔다.
“‘이 부두마저 좁다’며, 바다에 떠 있는 두 섬에 더 큰 부두를 짓고 있습니다. 세계에서 제일 큰 배가 자유롭게 드나들 수 있는 대·소양산 심수항(深水) 건설이 한창 진행중이죠.” 항만 관계자들의 설명을 청취한 뒤 세계에서 가장 긴 둥하이(東海) 대교를 직접 건너 거대한 신항 건설현장을 둘러본 단원들의 입가에는 공허한 쓴웃음이 감돌았다.
어디를 둘러봐도 수평선 뿐인 망망대해 한복판에 지어지고 있는 거대한 부두와 항만을 바라보며, 중국 항구의 압도적 위용에 일행들은 움츠러들 수밖에 없었다.

그러나 한쪽에서는 우리가 상하이 항만과 대등하게 경쟁할 수는 없겠지만 그렇다고 마냥 기죽어 있을 것까지는 없다는 얘기도 나왔다. “상하이에 비교할 때 인천의 컨테이너부두가 그야말로 터미널 축에도 못낀다면 우리도 정말 터미널다운 터미널을 건설하면 되는 것 아니냐”는 오기와 투지가 솟아나기 시작한 것이다.



인천항, 다시 돛을 올리자! - 2. 그러나 해 볼 만하다!

인천항의 열악한 현실과 극명한 대조를 보여준 중국 상하이 항만.
같은 항도 시민들에게 부러움을 넘어 압도감을 안겨준 그 곳. 그렇다고 우리는 이대로 그냥 기가 꺾여만 있을 것인가?. 장차 세계 1위 항의 지위를 차지하겠다고 큰소리치는 중국의 상하이 대·소양산 심수항을 직접 본 우리측 항만 전문가들의 입에서는 ‘인천항이 상하이 항만에 비해 갖는 우월성이 분명히 있고, 파고들 틈새도 있다’는 판단이 나왔다. 충분히 가능성이 있다는 것이다.
　
▲인천과 상하이, 닮은꼴 항만 개발

중국 상하이 항만과 인천의 항만 개발은 닮은 점이 많다.
양즈장(揚子江) 하류의 황푸장(黃浦江) 부두가 인천 내항에 해당한다면, 황푸장 부두의 한계를 넘어서기  위해 건설한 부두가 와이까오챠오(外高橋) 부두다. 비유하자면 우리의 남항 격으로 볼 수 있다.그리고 다시 6천TEU 이상 모선급 선박의 접안을 위한 수심 확보를 위해 개발에 들어간 대·소양산 심수항은 인천으로 치면 남·외항에 해당하는 셈이다.
현 시점에서 분명 규모 면에서는 인천의 위에 있지만, 이들 항만을 둘러본 우리의 항만 전문가들의 의견은 물류의 비교우위는 규모에만 있는 게 아니라는 평이다.

▲심수항의 약점과 인천항의 비교우위

이들이 지적한 심수항의 약점은 무엇보다 입지상의 위치다.
부두 자체가 내륙과 동떨어진 바다 한가운데 좁은 섬에 건설되고 있기 때문에 치러야 할 대가가 만만찮을 것이라는 의견이 대세다. 일단 배에서 내려진 컨테이너를 실은 트럭이 뭍으로 오기 위해 건너야 하는 둥하이(東海) 대교의 다리 길이만 40㎞가 넘는데다, 심수항과 와이까오챠오 부두 사이에 해상셔틀 서비스가 이뤄진다 해도 역시 환적에 따르는 시간과 비용 측면의 부담이 커지게 된다는 것이다. 이에 비해 인천은 내항과 북항, 남항과 새로 건설될 남·외항(송도 신항)이 거리상으로 매우 가까운데다 부두 규모에 비해 컨테이너 야드가 부족할 수밖에 없는 심수항과 달리 이 문제로부터도 자유로울 수 있다는 게 강점으로 꼽혔다. 다만 그 강점을 살릴 수 있는 전제는 앞으로 있을 항만개발, 특히 남·외항과 배후 물류단지의 개발 및 조성이 이런 비교우위를 놓치지 않을 방향으로 이뤄지느냐의 여부에 달려 있다는 게 시찰단에 참가한 물류 전문가들의 지적이다. 　


인천항,다시 돛을 올리자! - 3. 뭘, 어떻게 해야 하나?

규모에서는 달리지만, 우리 인천항은 중국 상하이 항에 비해 유리한 조건을 갖고 있고, 차별화된 서비스도 제공할 수 있기 때문에 지금이 오히려 더 의욕적으로 분발해야 할 시기라는 지적이다.
시찰단원들은 그런 점에서 항만 시설 및 배후 물류부지 확충이란 명제는 더 이상 강조할 필요가 없다고 입을 모은다.
　
▲문제는 배후부지의 규모와 물동량 창출의 선순환 구조
　
양쪽 항만 자체의 경쟁력만을 놓고 볼 때 제일 중요한 문제로 꼽힌 사안이다.
이와 관련, 최정철 인천항만공사 항만위원은 “부두 선석 수도 문제지만, 무엇보다 컨테이너 화물이 쌓일 공간은 물론 조립·가공 등을 통한 별도의 부가가치 창출이 가능한 충분한 화물조작장 부지를 확보하는 일이 중요하다”고 강조했다.
신항 배후에 충분한 물류단지가 있어야만 선사와 화물을 유치할 수 있기 때문에 현재 조성중인 인천 남항의 제1,2,3 준설토투기장 부지와 송도국제도시에 지어질 인천 신항 뒤쪽 땅 덩어리를 순수하게 ‘물류’를 위한 용도로 쓸 수 있도록 해야 한다는 것이다.
인천은 특히 배후 물류단지와의 거리가 먼 대·소 양산항에 비해 훨씬 유리하기 때문에 이 부분의 비교우위를 확실히 해야만 한다는 지적이다. 자체 물동량을 창출할 수 있는 선순환 구조도 마련해야 한다는 의견도 나왔다. 중국 항만의 물동량 증가는 선사와 화물의 유치뿐만 아니라 항만 뒤의 대륙에서 생산되고 있는 엄청난 물량에 의한 자연스런 현상이란 것이다. 결국, 배후에 충분한 산업단지를 확보하지 못한 상황에서의 항만 개발은 한계가 있을 수밖에 없기 때문에 우선 급한대로 경제자유구역 내에 대해서만이라도 수도권 규제를 풀고, 장기적으로는 수도권은 물론 북한 개성공단의 개발이 순조롭게 이뤄지게끔 해야 한다는 게 요점이다.
그럴 경우 인천항은 물동량 유치 걱정이 아니라 배후에서 자생적으로 창출된 물동량을 충분히 처리할 수 있느냐의 문제를 고민해야 할 것이란 전망이 전체 참가자들 사이에 공감을 얻었다.
　
▲무엇보다 지역사회의 역할이 중요
　
그러나 이번 시찰의 성과와 의미에 대한 평가는 무엇보다도 인천항의 현실에 대한 평가를 바탕으로, 미래의 비전과 발전상을 공유하고, 그 실현을 정부에 요구할 지역사회의 움직임을 마련하자는 공감대가 형성됐다는 점이다.
참가자들은 특히 새얼문화재단과 인천항발전협의회, 인천항만공사 등 이번 행사를 주도한 단체와 기관들에 대해 참가자들간 네트워크 형성 및 여론 주도 등을 통해 인천항과 지역의 이해를 풀어나갈 동력 역할을 해 달라고 주문하고 있어 그 추이에도 관심이 쏠린다.